Pourquoi ne pas réaménager les voies existantes ?

Ce qui est dit :

« La création d’une LGV reliant Bordeaux à Toulouse est un projet complètement démesuré en termes de financements publics. La seule alternative rationnelle est de rénover et de moderniser les voies existantes. »

Vérifions les faits.

De nombreuses études ont été réalisées sur les possibilités de modernisation de la ligne existante entre Bordeaux et Toulouse. La voie ferrée actuelle a été mise en service en 1856. Cette ligne suit le tracé de la vallée de la Garonne, et comporte de nombreuses courbes et passages à niveau. Elle traverse une vingtaine de zones d’habitat entre Bordeaux et Toulouse notamment au niveau des agglomérations de Langon, La Réole, Marmande, Tonneins, Port-Sainte-Marie, Agen, Moissac et Montauban.

Il n’est donc pas possible de faire circuler des trains plus rapides sur la voie existante, sans impacts importants. Si l’on garde le tracé de la ligne actuelle, une modernisation ferait gagner à peine 10 minutes de temps. En comparaison, le gain de temps maximal avec la ligne nouvelle entre Bordeaux et Toulouse est de 56 minutes. Si l’on faisait des travaux de modernisation plus importants (comme la création de portions de voies supplémentaires), il serait possible de gagner jusqu’à 27 minutes. Mais le coût et l’impact des travaux seraient alors beaucoup plus élevés. Le coût à la minute gagnée serait presque supérieur de 70 % par rapport à la création de la ligne nouvelle.

Pour approfondir la question.

La réalisation d’une ligne nouvelle entre Bordeaux et Toulouse représente un investissement conséquent mais à la portée des territoires, compte tenu des enjeux. L’évaluation socio-économique (qui a fait l’objet d’un avis du Commissariat général à l’investissement après contre-expertise) montre que le projet est créateur de valeur pour la collectivité du point de vue socio-économique.

Les possibilités de modernisation de la ligne existante ont été largement documentées, avec des études de SNCF Réseau, et une expertise de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EFPL) en 2015 qui a validé les études SNCF Réseau et infirmé l’étude Claraco 2011 mandatée par des associations.

Les caractéristiques de la ligne existante (nombreuses courbes et passages à niveau, avec une vingtaine de bourgs traversés) ne permettent pas de procéder à des relèvements de vitesse sans impact important.

Trois scénarios de modernisation

Sans sortir des emprises ferroviaires actuelles, le gain de temps possible est de moins de 10 mn. En comparaison, le gain avec le projet de ligne nouvelle est de 56 mn (sans arrêt intermédiaire à Agen et Montauban) et de 49 mn (avec arrêts intermédiaires)^[1], permettant un meilleur temps sur Paris-Toulouse de 3h10. L’écart est donc d’environ 40 à 45 mn entre une ligne nouvelle et un relèvement de vitesse sur la ligne existante.

Des scénarios plus ambitieux concernant la ligne existante représentent des coûts importants (nécessité de traiter à la fois de gains de performance et de capacités) : pour les scénarios permettant de gagner 21 ou 27 mn par rapport à la situation actuelle, ce sont respectivement 29 ou 50 km de lignes nouvelles, des shunts, qui seraient nécessaires. Par ailleurs des voies supplémentaires seraient à réaliser (sur un linéaire cumulé d’une trentaine de kilomètres) sur Bordeaux-Langon et Montauban-Toulouse pour des questions de capacité.

Le tableau ci-dessous résume les résultats obtenus.

La différence de temps de trajet de 22 mn fréquemment citée concerne les liaisons avec arrêts intermédiaires, à Agen et Montauban, en comparant le scénario 3 « Priorité temps de parcours » et l’option de lignes nouvelles. Elle est de 29 mn entre ces mêmes options pour des liaisons sans arrêts intermédiaires, comme des Paris-Bordeaux-Toulouse (les proportions entre ces types de desserte résulteront le moment venu de la construction des grilles horaires).

Le coût à la minute gagnée

De tels scénarios représentent ainsi des impacts majeurs (pour les scénarios 2 et 3, du fait de la réalisation des shunts et voies supplémentaires) pour des performances nettement plus faibles, ne permettant pas un report modal aussi significatif sur l’axe Bordeaux-Toulouse.

Le coût à la minute gagnée témoigne d’une efficacité bien inférieure : comparaison faite ci-dessous sur les axes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Il est presque supérieur de 70% pour les scénarios portant sur une modernisation de la ligne existante.

[1] A grande vitesse, les temps d’accélération/freinage sont un peu plus élevés : le différentiel de temps sur une liaison comme Bordeaux-Toulouse est donc légèrement différent en fonction du nombre d’arrêts intermédiaires.